Предърпва при ускорение 1.9 жтд

[iv4oo]

Здравеите колеги от доста време имам странно предърпване само когато ускорявам (примерно като тръгна да изпреварвам) не винаги но понякога двигателя буквално губи мощност за по малко от секунда и след това си ускорява нормално .При нормално каране (без ряско ускорение) няма никакъв проблем От какво може да е проблема ако някой е имал сходни симптоми?

[d1lian]

Светва ли някаква лампа по таблото?

[iv4oo]

Не всичко там е нормално

[mirchozo]

Горивен филтър да си сменял след зимния период?
Нали знаеш какви хубави нафти имаме по бензиностанциите...

[iv4oo]

Всички филтри и масла съм ги сменял миналата година по коледа като и преди и след това си го правеше това предърпване качвал съм я техно стенд и излиза една единствена грешка ЕГР

[NightRider]

Всички филтри и масла съм ги сменял миналата година по коледа като и преди и след това си го правеше това предърпване качвал съм я техно стенд и излиза една единствена грешка ЕГР

Ами ето ти проблемът. ЕГР-а участва и при подаване рязко на газ - трябва да се изключи за максимална мощност на колата

[oem]

Ами ето ти проблемът. ЕГР-а участва и при подаване рязко на газ - трябва да се изключи за максимална мощност на колата

Айде пак излъга... точно на неговата кола пък къде участва ЕГР-а изобщо не ти е на идея. Само в мечтите ти.

[iv4oo]

Чувал съм че може да бъде изолиран(затапен) мога ли да пробвам да го изолирам и той каква роля играе в смисал какви ще са последствията от изолиран ЕГР

[promiss]

Играе роля да ти вкарва сажди в двигателя ... Уж Екология,до изгаряне бла бла.. Ама каква екология с над 10 год коли можем да правим като повечето сме махнали катализаторите заради запушване... затапвай и си решавай проблема и моята предърпваше като я намачкам и тва е кам 3000 оборота за по малко от секунда и след това нормално нагоре

[NightRider]

Айде пак излъга... точно на неговата кола пък къде участва ЕГР-а изобщо не ти е на идея. Само в мечтите ти.

Коментатор на неясни му ситуации

---------- Post added at 16:13 ---------- Previous post was at 16:12 ----------

Чувал съм че може да бъде изолиран(затапен) мога ли да пробвам да го изолирам и той каква роля играе в смисал какви ще са последствията от изолиран ЕГР

Можеш, но може да ти вкара грешка като неправилна въздушна смес

[iv4oo]

А няма ли да започне да пуши като дизел че моята до сега грам пушек не пускаше колкото и да я мачкам

[NightRider]

А няма ли да започне да пуши като дизел че моята до сега грам пушек не пускаше колкото и да я мачкам

Е, ще започне

[iv4oo]

А някой да знае колко струва ЕГР евентуално 2ра употреба или цена на нов

[oem]

Коментатор на неясни му ситуации

Нали се сещаш, че мога да ти докажа, че ти никога не си прав! Но тъй като не искам да те уча точно теб, бих показал на всеки друг който има драма как му работи ЕГР-а точно на неговата кола.

---------- Post added at 16:13 ---------- Previous post was at 16:12 ----------

Можеш, но може да ти вкара грешка като неправилна въздушна смес

Грешка за смес? Хахахаха

---------- Post added at 16:27 ---------- Previous post was at 16:27 ----------

Е, ще започне

Глупости.

Колега затапвай го, няма да ти пуши колата както и до сега не е пушила.

[NightRider]

EGR е система за връщане на част от изгорелите газове отново в смукателните тръби. Съкращението идва от английски Exhaust gas recirculation . За да няма убъркване трябва да се знае че на немски съкращението е AGR от Abgasrückführung.

По време на работа на мотора на празен ход или при ниско натоварване на мотора част от изгорелите вече газове чрез ЕГР системата се връщат обратно в смукателните тръби. По този начин се намалява количеството Кислород в горивната смес постъпваща в цилиндъра. Това води на намаляване на локални температури което от своя страна води до по малко азотни окиси (NOx) в емисийте на мотора. Същевременно се увеличава малко пушенето и количеството непълно изгоряла смес. С две думи ЕГР-а е нужен единствено за подобряване на екологичността на автомобила и спазване на зададените по закон ЕКО норми.

ЕГР системата се състои главно от :
•Тръба свързваща изпускателните тръби със всмукателните тръби
•Клапан намиращ се в смукателните тръби който пропуска нужното количество изгорели газове. Този клапан се задвижва от вакумен клапан
•Електрически клапан с вход за вакум и външно налягане . Този клапан се управлява от компютъра на автомобила ECU (ЕКУ) и е отговорен за управлението на вакумният клапан.
•Вакумни маркучета свързващи вакумния клапан, електрическият клапан , вакумната помпа , и кутията на въздушния филтър

ЕГР-а използва напрежението на дебитомера като управляващ сигнал. При отворен ЕГР клапан изгорелите газове заместват част от свежия въздух постъпващ в мотора (тоест по малко въздух постъпва в мотора) и съответно дебитомера показва ниски стойности. ЕГРа така се управлява че в зависимост от работата на мотора исканите от ЕКУто стойности на дебитомера винаги да бъдат достигани. С други думи при изправна система ЕГРа не пречи на дебитомера да достигне исканите стойности.

За пояснение трябва да се знае че дебитомера е сензор отчитащ количеството свеж въздух навлязъл в мотора.
Когато Дебитомера е дефектен той отчита малко количество постъпил въздух в мотора.

Правило: При празен ход или малко натоварване на мотора ЕГР клапана е отворен. Колкото повече мотора се товари толкова повече ЕГРа затваря. Като при рязко натискане на газ или постоянно натоварване на мотора ЕГРа е затворен.

Когато ЕГРклапана е отворен изгорелите газове навлизат в смукателните с тръби въз основа на налягането в изпускателната система. Точното количество на навлезлите изгорели газове се определя по намаляването на стойностите на дебитомера.

Когато дебитомера е дефектен дава ниски стойности което води до голяма разлика в исканите от компютъра стойности и реалните стойности. За ЕКУто ситуацията изглежда така че все едно ЕГРа е прекалено много отворен и заради него дебитомера неможе да достигне исканите от ЕКУто стойности. В този случай ЕГРа намалява пропуснатите газове или затваря напълно в зависимост от разликата между ИСКАНИТЕ стойности на дебитомера и реалните му стойности.

При натоварване на мотора ЕГРа затваря. Ако обаче ЕГР клапана е повреден може да не се движи или да не затваря напълно. Налягането на свежия въздух постъпващ към мотора в случай на натоварване е по високо от налягането на изгорелите газове идващи през повредения (незатворил се) ЕГР клапан . В такъв случай част от сгъстения свеж въздух отива директно в изпускателната система (тоест директно в ауспуха) и недостига в цилиндрите.

За пресмятане на количеството гориво което трябва да се впръска , дебитомера използва цялото количество въздух навлизащо към мотора (тоест също и изгубеният вече свеж въздух в изпускателната система)
Тогава се получава ситуация в която ЕКУ-то пресмята голямо количество гориво а въздуха стигнал до цилиндрите е малко (заради загубите в незатворилия ЕГР) . Въздуха не стига за доброто изгаряне на горивото и се получава пад на мощността придружен с много пушеци.

ЕКУто от своя страна не разбира нищо за случилото се защото няма сензор който отчита точното положение на ЕГР клапана и информацийте които получава за налягане на въздуха, обороти, количество постъпил въздух , количество впръскано гориво , наподобяват стойностите при нормална работа на мотора (стойностите при изправна система) Този случай е подобен когато има пропуск по турбо пътищата (всички тръби по които минава свежият въздух от турбината през интеркулера до мотора) и въпреки това ЕКУ-то не записва грешки. Чува се обаче много свистене на турбината и силно съскане „някъде“ под капака на мотора. Турбината успява да компенсира изпуснатия въздух като се товари много повече и в същия момент количеството въздух стигащо в цилиндрите едва стига за нормалната работа на мотора.

Има вариант ЕГР клапана да се движи трудно (един вид леко „клеясал“) и на празен ход или малко натоварване да си отваря добре, но при натоварване на мотора (при рязко подаване на газ) да не затваря от време на време. Понякога да затваря понякога почти да затваря а друг път пък изобщо да не мърда и да си седи отворен. Всеки от тези случаи ще е съответно съпроводен с различна мощност на колата, различна димност, различна еластичност или дори понякога с влизане в сервизен режим.
С течение на времето може да се появи и друг проблем . Вкараните обратно неизгорели газове се смесват с част от картерните газове и се получава черна лепкава маса която се отлага по стените на смукателните тръби (често и под формата на сажди). При много сажди диаметъра на смукателната тръба се намалява (стеснява) и може да се стигне до недостиг на въздух а от там и на пад в мощността.
Както всички знаем работата на ТДИ мотора се управлява по специално зададена логика (програма) от ЕКУ-то. В зависимост от положението на педала на газта се определя налягането на турбината както и положението на ЕГР-а (в зависимост от исканите от ЕКУ-то стойности на дебитомера)

Ако някой има манометър на таблото мерещ постоянно налягането на турбината ще види че на свободен ход налягането на турбото е 0, но на средни обороти или по-точно при средно натоварване на мотора не е 0, но не е и максималното. Примерно е 0.4 бара (от 0.9 максимално налягане при тди 110 коня) При средно натоварване на мотора налягането е малко повече от нужното. Така да се каже има налягане „в запас“ Това се прави за по бърза реакция на мотора при рязко подаване на газ. Случва се така че турбината работи на по високо налягане но излишният въздух (ненужен защото мотора е под малко натоварване и се впръсква малко гориво) се редуцира чрез ЕГР-а. С други думи турбината работи на високо налягане и е готова за бързо развъртане при рязко подаване на газ и в същото време част от въздуха се редуцира чрез ЕГР-а.
От всичко това следва ( само за определени обороти и натоварване !!!) колкото по-високо е налягането, толкова по-отворен ЕГР клапан имаме. Уточнявам пак че това не важи за режим на работа под силно натоварване!

Така например ако една кола кара с малко по-високо налягане в ниските обороти и натоварване заради грешно настроено лостче на турбината (това което управлява променливата геометрия) или заради клеясала променлива геометрия (трудно движеща се заради нагар) то заради по високото налягане ЕГР-а е по-отворен . (може да става банално но пак повтарям че важи само за определени обороти и натоварване на мотора)

Тоест ЕГР-а е по отворен отколкото ако в същия момент колата работи с малко по-ниско налягане (тоест всичко по турбината си е правилно настроено и няма нагар) Щом ЕГР-а е по отворен тогава отлагането на сажди по смукателните тръби става още по бързо и по изразено. Ето защо съветвам да не се променя налягането на турбината посредством „натягане“ на лостчето на турбината защото така се повишава налягането в целия диапазон на обороти.
Същото може да се очаква и при некачествен чиптунинг ! Някой майстори повишават налягането в ЦЕЛИЯ диапазон на обороти и натоварване (вместо да се повишава само при натиснатост на педала над 60%) Така се получава грeшната представа че заради повишеното налягане в целия диапазон на обороти и натоварва се активира нещо като голям запас на налягане и бърза реакция на турбината. За съжаление ако паралелно с тази промяна на налягането не се промени и картата по която се управлява и ЕГР-а , ефекта става обратен и ЕГР-а почва да вкарва доста сажди .
Поразиите които може да ни причини неизправен ЕГР са много (някои вече описани)

За отстраняване на тези проблеми или за предварително предпазване (презапасяване) може да се затапи ЕГР клапана. Въпреки, че при затапване на ЕГР клапана стойностите на дебитомера се променят и не отговарят на исканите от ЕКУ-то , колата не влиза в сервизен режим и не се записва грешка (не важи зa доста от най-новите автомобили)

Държанието на колата при рязко ускорение (тоест голямо натоварване) си е едно и също както със затапен ЕГР така и със функциониращ ЕГР (стига да не е повреден ЕГРа и да не затваря) защото и в двата случая клапанът е затворен. Тоест всичките тия приказки и така наречени трикове, че от затапването на ЕГР клапана се печели мощност са 100% глупости ! Ако обаче някой си е купил кола на старо и тя е с нефункциониращ ЕГР (незатварящ хубаво) то след затапването му се чувства значителен прираст на мощност която в никакъв случай не надминава мощността на същия автомобил с изрядно функционираща ЕГР система.

Това което може да се наблюдава като положителен ефект след затапването на ЕГР клапана е следното. При затапен ЕГР не трябва да се чака клапана да затвори (щото вече е затворен) и съответно дебитомера дава в ниските обороти по високи стойности което води по-голямо количество гориво и по рязка реакция на педала. Тоест колата става малко по нервна в ниските обороти. Една секунда по-късно обаче мощността и реакцията на мотор със затапен ЕГР е същата като на мотор с изправно функциониращ ЕГР. Тоест разликата е минимална. Други „тунинг“ резултати не могат да се получат чрез затапване на ЕГР клапана.

При затапен клапан има по-високи температури в горивната камера и от това може съвсем малко да се подобри разхода на гориво. Тези температури обаче НЕ са опасни за мотора или турбината защото все още лежат под температурите при максимално натоварване на мотора.
След затапване на ЕГР клапана по закон нямаме право да караме колата на обществени улици защото не отговаря на законните изисквания за екологичност (които във всяка държава са различни)
При сравнително новите автомобили ЕКУ-то усеща затапването на ЕГР-а и записва грешка. Това е така защото след затапването му стойностите на дебитомера много се увеличават и ЕКУ-то усеща тази разлика (разликата между исканите стойности на дебитомера и реалните).
Софтуерна настройка се прави и след механично затапване за да не се записват грешки при по-новите автомобили.

Логвате се с код 12233 и след това се отива на адаптация на канал 3 (канал 3 са показанията на дебитомера)

Механичното изключване на ЕГР клапана може да стане по няколко начина.

•Слагане на тънка ламарина между тръбата по която минават изгорелите газове и ЕГР клапана. Това е най-ефикасния и сигурен метод. Все пак да се знае че въз основа на химически реакции е възможно разяждане на ламаринката и ако това стане и се получи дупка в нея след време ЕГРа почва пак да работи.

•Махане на вакуумното маркуче което движи вакумният клапан на ЕГРа. Маркучето трябва да се затапи хубаво за да не засмуче боклуци във вакум системата или за да не падне нивото на вакум в системата. Ако ЕГР клапана вече е заял (клеясал) то и след махането на вакумното маркуче той може да си остане отворен и което обезсмисля начинанието.

•За колегите в чужбина на които се налага да правят и тестове за екологичност може да се препоръча друг метод . В самия вакумен маркуч се слага нещо което да го запуши след което се връзва отново към вакумното клапанче . Така никой няма да забележи че УМИШЛЕНО е правено нещо и няма да има караница. За всеки случай трябва да се направи и малко дупчица на маркучето след запушеното място откъм вакумния клапан. Това се прави защото с времето (дори след няколко хиляди километра) може маркучето да не е идеално запушено и да направи вакуум на клапанчето и да го държи постоянно отворен и тогава пак идват проблеми

•Махане на кабела от електроклапанчето на ЕГРа. Това също действа, но веднага записва грешка в ЕКУто.


Темпото с което се набират сажди в смукателните тръби зависи от много неща.
1.Софтуерната настройка на ЕГРа.
2.Състоянието на мотора и частите определящи горивния процес (Повредени или много износени разпръсквачи, Дебитомер , компресия и т.н.)
3.Тип на каране : Когато мотора работи с малко въздух и гориво тоест кара се много спокойно, ЕГР-а е отворен. Ако се кара над 2500 оборота тогава през повечето време е затворен.
4. Качеството на горивото с което се кара.


Който иска чрез стилът си на каране да държи ЕГР-а възможно най много време затворен трябва:

1.Да кара моторът си в високо натоварване. Това също значи при ниска скорост и ниски
обороти да е на възможно най-висока предавка
2.Да държи мотора над 2500 оборота (струва безсмислено много пари за гориво)
3. Ако позволява трафика да се кара с малко ускорение отпускане и пак ускорение (пак е малко безсмислено)